У всех автомобилей куча принципиальных отличий, от этого и разница в цене, например. Одним из таких отличий является тип привода, то есть энергия от двигателя может передаваться на разные колеса. Передний привод – это, как понятно из названия, разновидность привода, при которой энергия от двигателя передается на передние колеса. Чаще всего такой тип привода можно встретить в японских автомобилях, цена которых ниже среднего. В таких автомобилях нету карданного вала, соответственно машины становятся значительно легче. Хорошо ли это? Ну как сказать. Плохо хотя бы тем, что машину может сносить, но зато автомобили с передним приводом обладают неплохой проходимостью. Задний привод – это, соответственно тип привода, при котором энергия передается задним колесам. Самым наглядным примером автомобилей с задним приводом могут служить наши «Жигули». Автомобиль имеет карданный вал, в весе, соответственно не теряет, и сносить его не будет. Зато заносить может. Ну и, наконец, полный привод. Не трудно догадаться, что в данном случае энергия от двигателя распределяется между всеми колесами. Это, на мой взгляд, идеальный вариант, не даром он применяется в спортивных автомобилях и внедорожниках. Но цена, конечно, тоже соответствующая.
Главная Статьи Новые технологии Тяговый электрический привод карьерных самосвалов — настоящее и будущее Подробности Просмотров: 2968 А.Н.Егоров, главный конструктор УГК БелАЗ С.Н.Кудин, начальник отдела УГК БелАЗ О традиционных тяговых электрических приводах постоянного тока известно даже людям далеким от карьерной техники. Как самостоятельное направление в развитии трансмиссии для автомобильного транспорта гибридный электромеханический привод возник еще в первой половине прошлого века. Однако широкое распространение на карьерных самосвалах большой грузоподъемности привод на электродвигателях последовательного возбуждения получил лишь в 60-х годах XX века. Казалось, сама природа постаралась при создании основы для тягового электропривода – сериесного электродвигателя, естественная механическая характеристика которого практически идеальна для тяговых целей. Мощный импульс в развитии тягового транспорта, в том числе и карьерного, стимулировал развитие технологий в электромашиностроении, связанных с производством тяговых электродвигателей. Создание мощных тяговых электродвигателей постоянного тока 300–700 кВт позволило повысить грузоподъемность карьерных самосвалов до 90–220 тонн. В настоящее время карьерные самосвалы с электромеханической трансмиссией осуществляют более половины объемов перевозок горной массы на горнодобывающих предприятиях СНГ, при этом зачастую в карьерах, где использование техники с гидромеханической трансмиссией нецелесообразно. При всех своих достоинствах электромеханическая трансмиссия постоянного тока имеет ряд недостатков, которые на определенном этапе явились сдерживающим фактором дальнейшего широкомасштабного развития данного направления. Технологические особенности производства тяговых электромашин постоянного тока особо большой мощности 1000 кВт и более не оправдывают создания карьерных самосвалов грузоподъемностью более 250 тонн с использованием электродвигателей постоянного тока по ряду причин: • массогабаритные показатели нарушают компоновочный баланс; • снижается надежность коллектора при больших рабочих токах; • увеличение цены непропорционально повышению мощности. Более того, повышение требований безопасности при эксплуатации требует принципиально новых подходов к системам управления тяговыми электроприводами для реализации оптимизирующих алгоритмов при разгоне, движении и торможении. Электродвигатель постоянного тока, давший возможность повысить грузоподъемность карьерных самосвалов в 70-е годы XX века в 3–4 раза, достойно занял свою «нишу» на самосвалах грузоподъемностью 80–250 тонн, но не смог обеспечить дальнейшее повышение грузоподъемности карьерных самосвалов. Именно поэтому в начале 90-х годов прошлого столетия большинство производителей горно-транспортных машин серьезно обратили свои взоры на переменный ток, и от опытно-исследовательских работ, проводимых в 80-х, перешли к практической реализации тяговых электроприводов на базе асинхронных электродвигателей. Развитие силовых полупроводниковых приборов и микропроцессорных систем управления позволило реализовать неразрешимую ранее задачу – создать тяговый привод для карьерных самосвалов особо большой грузоподъемности – конкурентный по цене, не уступающий или превосходящий по тягово-динамическим характеристикам приводы постоянного тока и обладающий широкими возможностями в части оптимизации алгоритмов управления. Итак, почему переменный? Ответов несколько, прежде всего, это возможность использовать бесколлекторный тяговый электродвигатель. Из гаммы известных электродвигателей выбрать достойнейший – задача не из легких. Асинхронный, синхронный, индукторный, вентильный – вот не полный перечень возможных вариантов. Каждый из них имеет свои достоинства и недостатки. Индукторный электродвигатель – это простота конструкции, а значит – высокая надежность, с одной стороны, и в тоже время проблематичность формирования желаемой тяговой характеристики, особенно в зоне малых частот вращения. Синхронный двигатель позволяет решить эту проблему, но от наличия скользящего контакта избавиться, не увеличивая массогабаритных показателей, невозможно. Скользящий контакт конечно не коллектор, но если надежность превыше всего, то асинхронный – вне конкуренции, но опять же остаются проблемы с тяговыми моментами на малых скоростях движения. Эти проблемы решаемы, однако такое решение сказывается на цене не в лучшую сторону. Если рассмотреть вентильный двигатель с постоянными магнитами, то это чемпион среди рассмотренных двигателей по тягово-динамическим характеристикам, однако постоянные магниты не дешевы, и температурный режим им далеко не безразличен. Однозначно нельзя сказать, что победит какой-то один тяговый двигатель. Для различных проблем – различные решения, а вот силовые преобразователи для всех вариантов примерно одинаковы по сложности и по стоимости, хотя и разнятся по схемотехническим решениям. Силовые инверторы также не однозначны в своем составе – запираемые тиристоры (GTO, IGCT) или транзисторные модели (IGBT), и нереально сделать правильный выбор на все возможные случаи. Необходимо учитывать не только мощность и диапазон рабочих частот, но и особенности схематического решения, и даже климатическую зону эксплуатации машин. Путей достижения конечной цели достаточно много, и многие из них решат поставленную задачу – экономическая оптимальность при выборе тягового привода. В том, что тяговый электропривод переменного тока, уже сегодня эксплуатирующийся на сотнях карьерных самосвалов в мире, завтра потеснит привод на коллекторных электродвигателях, не вызывает сомнений. Экономическая целесообразность применения приводов переменного тока на карьерных самосвалах грузоподъемностью более 250 метрических тонн сегодня очевидна. Кроме того, учитывая устойчивую тенденцию снижения стоимости силовых полупроводниковых приборов и конденсаторов, составляющих основные затраты на инвертор, использование силовых систем переменного тока и на самосвалах меньшей грузоподъемности в будущем – неизбежная реальность. Процесс внедрения приводов переменного тока с микропроцессорными системами управления – это не только увеличение производительности и повышение коэффициента технической готовности, но и повышение безопасности эксплуатации и эргономичности и интеллектуальности управления. Журнал "Горная Промышленность" №6 2002 Источник: https://www.mining-media.ru/ru/artic...rernykh-samosvalov-nastoyashchee-i-budushchee
